El ferrocarril del Paraguay se inauguró el 21 de octubre de 1861. Un siglo más tarde, luego haber estado en manos privadas desde 1889, la empresa ferroviaria volvió a ser propiedad del Estado. Y en 1999 dejó de funcionar, siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda Suramérica. Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos días de cumplirse 152 años de su inauguración, el tren está a la deriva, a pesar de que desde 2002 hay un proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril, que cuenta con financiación propia sin aval ni garantía del Estado. En la imagen vemos uno de los viajes turísticos del tren de Asunción a Areguá, hecho en la última década.
En la primera semana de octubre de 2013, Hugo Swire, ministro de Estado de la Cancillería Británica, visitó la Estación del Ferrocarril de Asunción, acompañado de Jeremy Hobbs, embajador británico en nuestro país, y de una pequeña delegación del Reino Unido. No son los primeros extranjeros en visitar la Estación Central del Ferrocarril en busca de alguna alternativa de inversión para la rehabilitación del mismo, quedándose maravillados por las reliquias ferroviarias, aunque es menester agregar que los ingleses tienen mucha relación con el ferrocarril del Paraguay desde sus inicios. Más de siglo y medio antes, el 5 de junio de 1858, George Paddison llegó a Asunción a bordo del vapor nacional Yporã para ser el ingeniero director de las construcciones del ferrocarril, siguiendo los planos y las instrucciones de su coterráneo William Whytehead, el ingeniero jefe. El trabajo de Paddison culminó tres años después. El tren se inauguró el 21 de octubre de 1861. El presidente de la República del Paraguay de entonces era Carlos Antonio López; el responsable del Estado de Ministerio de Relaciones Exteriores, Francisco Solano López, quien en una carta del 19 de julio de 1862 manifestó a Mr. George Paddison «(…) la satisfacción con que he mirado siempre la habilidad y esfuerzos que V. ha desplegado en esta obra muy particularmente al principio de ella, cuando no escaseaban las dificultades y de tan pocos auxiliares disponía, venciendo así los inconvenientes que nunca dejan de ofrecer las empresas nuevas (…)». El presidente actual es Horacio Cartes; el ministro de Relaciones Exteriores, Eladio Loizaga. Y quienes recibieron a los ingleses en la primera semana de octubre pasado fueron Alberto Centurión, el jefe de personal, y Guillermo Soria, el encargado del museo. A ellos se les sumó, sin que fuera invitado ni ejerciese ningún cargo actualmente, Lauro Ramírez, el expresidente de Ferrocarriles del Paraguay S.A.
Luis Carlos Jara Miranda, abogado y presidente de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. (organización que lleva adelante el proyecto de rehabilitación total del ferrocarril paraguayo), conoce al abogado Lauro Ramírez: «Él es responsable número 1 de que este proyecto (de la Cooperativa) no sea una realidad. Este señor, Ramírez, fue el artífice del remate indiscriminado de los bienes ferroviarios como chatarras. Desmanteló las vías férreas desde Encarnación hasta Sapucái, y el ramal de Abaí, dejando mutilado el patrimonio histórico y cultural del país, contra todos los preceptos legales y constitucionales. Lauro Ramírez vendió todos los bienes ferroviarios con el mote de ‘hierros viejos en desuso’.»
El Ferrocarril, al igual que las ex Antelco y Corposana, el 6 de junio de 2000 fue declarado EPERT (Entidad Pública del Estado en Reforma o Transformación) por la Ley Nº 1.615, cuyo objetivo era privatizar las tres entidades. Entonces las denominaciones cambiaron: la telefonía pasó a ser Copaco; la empresa de servicios sanitarios, Essap; y un par de años más tarde el Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López, de acuerdo a un decreto del presidente González Macchi, se denominó Ferrocarriles del Paraguay S.A (Fepasa). El objetivo de la privatización de Copaco y Essap quedó truncado por la Ley Nº 1.932 del 5 junio de 2002. Fepasa, sin embargo, fue exceptuado de la vigencia de esa Ley, pero el cien por cien de su patrimonio se mantuvo y mantiene como propiedad del Estado paraguayo.
El primer presidente de Fepasa, denunciado por Luis Jara ante el Ministerio Público por el desmantelamiento del patrimonio del Ferrocarril, fue Lauro Ramírez, que se mantuvo en el cargo hasta 2008, cuando asumió Eduardo Laterza Rivarola. Y en abril de 2011, Marcelo Wagner (hijo del senador Luis Alberto Wagner) llegó a la presidencia de Fepasa. Que Wagner —habla Luis Jara— estuviera «al frente de una entidad totalmente devastada, rapiñada, despojada de sus activos productivos que fueron rematados vilmente como chatarras, no era casualidad», pues «el mismo estaba plenamente instruido por el inefable Lauro Ramírez, quien reapareció cual ave rapaz para depredar lo dejado.» Ambos, Ramírez y Wagner, se opusieron tajantemente al proyecto de rehabilitación del ferrocarril de la Cooperativa Ferroviaria.
Eduardo Laterza Rivarola y Ricardo Franco Lanceta, como presidentes de Fepasa y la Cooperativa Ferroviaria, respectivamente, firmaron el 27 de septiembre de 2010, previo dictámenes números 257/2009 y 2049/2010 y nota número 2589/2010 de la Procuraduría General de la República (PGR), el Contrato de mandato que permite jurídicamente la ejecución del proyecto de rehabilitación del ferrocarril. Al cambiar Fepasa de presidente en abril de 2011, Luis Jara cuenta que «Pese a la intención de la Cooperativa de mantener buenas relaciones con el nuevo presidente, el mismo, Marcelo Wagner, nunca reconoció el Contrato firmado, atacándolo de viciado de nulidad, primero, y luego de ilegal, poniendo en duda los dictámenes de la PGR y contratando a consultoras privadas para impugnar la opinión oficial del Procurador (único funcionario admitido por la Constitución para opinar en este tema), cargo ocupado en ese momento por el Dr. José Enrique García, quien está completamente de acuerdo con la legalidad y la conveniencia del proyecto de la Cooperativa para el país.»
Luis Jara denunció ese ataque e intento de impugnación ante el Ministerio Público, que intervino y desestimó la demanda, tal como lo había hecho con la demanda contra Lauro Ramírez, por el remate ilegal e indiscriminado de las propiedades del Ferrocarril, consideradas patrimonio histórico y cultural del Paraguay, y un tesoro del mundo por la organización internacional Vigías de los Monumentos de la Humanidad (World Monuments Watch). Ambas denuncias se desestimaron, según Luis Jara, porque «era más importante defender a los amigos ante que castigar a los que menoscaban los intereses del Estado.»
Detrás de semejante oposición de Lauro Ramírez y Marcelo Wagner contra el proyecto de la Cooperativa, hay intereses personales. Luis Jara lo aclara: «El asunto es que la Cooperativa le está rompiendo el negociado que pretendía hacer con la EBY (Entidad Binacional Yacyreta), por el compromiso que tiene la binacional de reponer las vías férreas en la zona del sur, a causa la inundación del tramo de Gral. Artigas—Encarnación, cortado por las aguas de la represa (en el año 1996). A más de eso, esta gente está comprometida con otros proyectos, no para rehabilitar el ferrocarril, sino para elaborar proyectos de factibilidad con las consultoras que son compinches de ellos, sin importarles si se ejecuta o no el proyecto, pues ambos sólo quieren cobrar sus honorarios y comisiones.» En 2011, Yacyreta entregó a Fepasa la suma de 450.000 dólares aprox., como indemnización por un predio ferroviario inundado en Encarnación con las aguas del embalse de la represa hidroeléctrica.
La animadversión de Marcelo Wagner contra el proyecto cooperativo y la propia Cooperativa Ferroviaria llegaba al punto de que ni siquiera mencionaba el proyecto de rehabilitación del ferrocarril en las veces que le tocó hablar sobre las propuestas que existen para sacar al tren paraguayo de su largo letargo, como sucedió en junio de 2013 en el curso Ferrocarril, una necesidad estratégica para el Paraguay, organizado por la Universidad Católica y apoyado por la Agencia de Promoción Comercial e Inversiones de Korea y Ferrocarriles del Paraguay S.A., curso dirigido por la Ing. Lisa Lugo y el Lic. Marcelo Wagner. En su charla, Wagner afirmó que sólo «Hay dos proyectos: uno de ellos es para el tramo Asunción—Ypacaraí, cuyo estudio de factibilidad está en etapa de licitación; el otro es un sistema ferroviario urbano en Encarnación, aprovechando la infraestructura del puente San Roque Gonzaléz, que será construida por la Entidad Binacional Yacyretá.»
Fepasa cuenta hoy con 20 empleados, de los cuales algunos no cobran sus salarios desde junio pasado. Marcelo Wagner, el último presidente de la empresa, renunció en agosto de 2013, y el gobierno encabezado por Horacio Cartes aún no nombró a su reemplazante ni muestra intenciones de rehabilitar el ferrocarril. He aquí la razón del porqué el jefe de personal Alberto Centurión, el encargado del museo Guillermo Soria y el expresidente de Fepasa Lauro Ramírez hayan recibido a los representantes ingleses en la primera semana de octubre pasado en la Estación Central del Ferrocarril.
Guillermo Soria cuenta que la situación en Fepasa empeora cada vez más. La empresa tiene dos fuentes de ingreso para mantenerse en funcionamiento mínimo: alquileres de espacio publicitario y transporte de cargas de la Estación de Encarnación (Paraguay) a la Estación de Posadas (Argentina), reactivado en 2012. Sin embargo, este último servicio acaba de ser suspendido por la Municipalidad de Encarnación debido a la polución generada. Según Soria, sin este ingreso no se sabe cómo podrán pagar los salarios a los empleados. El encargado del museo ferroviario agrega que —al preguntarle qué opina acerca del proyecto de la Cooperativa— está de acuerdo con la rehabilitación, pues en este tiempo de crisis «es necesario reactivar la institución para que sea de nuevo una fuente de trabajo para más de 1.500 paraguayos».
La Cooperativa, que cuenta con el apoyo de los ferroviarios y las gobernaciones por donde cruza la franja de dominio del ferrocarril, se mantiene firme y continúa su trabajo en busca de que la obstrucción exclusivamente política se haga a un lado. En septiembre de 2013, los representantes del grupo europeo que ejecutará el proyecto vinieron a Asunción para reunirse con el presidente Horario Cartes, pero él no los recibió, a pesar de haber afirmado que extendería una alfombra roja a los inversionistas que quisieran apostar por el país.
Al preguntarle a Luis Jara por qué el Paraguay no tiene ferrocarril si en pleno siglo XIX fue uno de los primeros en tenerlo en Suramérica, él responde como un discípulo de Ricardo Franco Lanceta, el presidente de la Cooperativa Ferroviaria hasta su fallecimiento acaecido el 6 de julio de 2013: «No se tiene hoy ferrocarril por la ausencia de la misma razón que hizo posible tener un ferrocarril en aquel tiempo: patriotismo. No hay patriotas, o al menos los que tienen el poder de decisión carecen de vocación a la patria; sólo tienen vocación al poder del dinero para asegurar el porvenir económico de los suyos. El pueblo les importa cuando requieren su voto, nada más.»
Ricardo Franco Lanceta resumía la convicción de patria en el trabajo de soluciones estructurales posibles basadas en la cooperación, eludiendo la confrontación y la artificialidad de los proyectos irrealizables propuestos por políticos que representan a monopolistas u oligarcas especuladores. Una de las soluciones posibles e inmediatas, vuelve a aclarar Luis Jara, es el proyecto rehabilitación del ferrocarril, con el Estado como propietario, contralor y beneficiario del 30% de las utilidades; y Fepasa como beneficiaria del 30% de las utilidades. El 40% restante se destinará exclusivamente a inversiones en bienes de capital para hacer eficiente el servicio ferroviario. Pero como «El ferrocarril —agrega Jara— es el transporte regulador de los fletes y las boletas de pasajes por excelencia, marcando una competencia sana a favor del interés general y el bien común, los especuladores monopolistas del transporte de cargas y pasajeros ven sus intereses particulares amenazados. Y ellos están empotrados en el poder desde hace años», aguardando en algunos casos una coima que les anime a permitir la ejecución del proyecto, como sucedió en 2002, cuando el senador Bader Rachid Lichi solicitó 500.000 dólares al doctor Ricardo Franco Lanceta para que se aprobase ley de tercerización del Ferrocarril a favor de la Cooperativa.
El ferrocarril fue construyendo su historia durante los últimos tres siglos y a la vez fue convirtiéndose en una leyenda en la memoria y los relatos de la gente de los pueblos por donde pasaban sus locomotoras a vapor y sus vagones de pasajeros y cargas, como puede apreciarse en los documentales Sobre rieles (de televisión) y Tren Paraguay, y en el poema Tren con banderas, de Elvio Romero. Pero su historia en realidad es una muestra de la degradación del Paraguay tras la guerra contra la Triple Alianza, perdiendo en las últimas décadas prácticamente todos sus activos productivos (que fueron rematados por Lauro Ramírez) e incluso su franja de dominio de la Estación Central (al lado de la Plaza Uruguaya) a la Estación del Jardín Botánico (por la expansión de la ciudad de Asunción), de la Estación del Jardín Botánico a la Estación de Luque (por la construcción de la autopista Ñu Guasú, suspendida en parte últimamente) y de la Estación de Gral. Artigas a la Estación de Encarnación (por la inundación provocada por la represa hidroeléctrica de Yacyreta, que la binacional está comprometida a solucionar), entre otras pérdidas, algunas de ellas irreparables. Estos delitos contra el Ferrocarril fueron denunciados por Luis Jara ante la Fiscalía, pero la degradación continúa y el tren, uno de los primeros de Suramérica, hoy está a la deriva.
El 18 de febrero de 2002, en el Hotel del Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. suscribió un contrato de financiamiento con los representantes europeos de la holding suizo—alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding AG (hoy R&M Infrastructure Projects Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total reconstrucción del ferrocarril paraguayo. En la fotografía vemos al Dr. Ricardo Franco Lanceta (primero a la izquierda) y los representantes europeos en pleno brindis luego de la firma los contratos.
Cronología de una degradación
El 21 de octubre de 1861, el tren echó a andar por primera vez, yendo de la Estación San Francisco (Central, Plaza Uruguaya) hasta Trinidad (Jardín Botánico); luego extendió su trayecto a Luque, Areguá, Cerro León (Estación de Pirayú), suspendiéndose la continuación de las vías al iniciarse la guerra contra la Triple Alianza.
En 1869, el ejército paraguayo desmanteló las vías del ferrocarril como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no fueran utilizadas en el avance de los invasores, a la vez que los vagones y las locomotoras fueron llevados a Buenos Aires por el ejército argentino.
En 1870, el gobierno brasileño se hizo cargo de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo, más de 20.000 dólares, debió ser abonado por el gobierno paraguayo impuesto por los aliados. Desde entonces el servicio ferroviario funcionó precariamente.
En 1871, los empleados y obreros del Ferrocarril se manifestaron a causa del retraso del pago de sus salarios, convirtiéndose en el primer conflicto laboral registrado en el país después de la guerra.
El 30 de diciembre de 1876, el gobierno de Juan Bautista Gill autorizó la venta del Ferrocarril por un valor no menor de 1.000.000 de pesos oro (sólo la Estación de Asunción valía más del millón de pesos oro), en títulos de la deuda interna (bonos adeudados por el Estado), con excepción de 81.321 de pesos oro, que debían pagarse en efectivo para saldar una deuda con la tesorería del Brasil, por la adquisición de materiales.
El 17 de marzo de 1877 se hizo la licitación y el mejor postor fue la firma Travasso Patri y Cia., de Luis Patri, ganadero italiano, uno de los capitalistas más ricos del Paraguay. La escritura de compra—venta se firmó el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000 de pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.
El 10 de enero de 1886, no cumpliéndose el acuerdo, el gobierno de Bernardino Caballero firmó con la Sociedad Travasso Patri y Cia. un convenio de compra del Ferrocarril, por la suma de 1.200.000 pesos oro, recuperando de esa manera la empresa ferrocarrilera.
El 19 de agosto de 1886, el Poder Ejecutivo aún encabezado por Bernardino Caballero, se obliga por ley a construir el ferrocarril de Paraguarí a Villarrica, con dinero público, contratando el 24 de setiembre del mismo año a la empresa del Sr. Luis Patri para que realizase, a cambio de 280.000 libras, la construcción de 6 estaciones, algunos telégrafos y del siguiente material rodante: 4 locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, 5 vagones cajón, 2 coches salón, 4 coches de 1° clase, 8 coches de 2° clase y 12 coches de 3° clase.
En 1887, el gobierno de Patricio Escobar autorizó la concesión del Ferrocarril a la transnacional inglesa The Paraguay Central Railway Co. (PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).
El 12 de junio de 1889, el Estado y la compañía inglesa firmaron el contrato de compra—venta, entregando la venta real y la enajenación perpetua del Ferrocarril nacional de Asunción a Villarrica, concediéndole la perpetuidad de manera irrevocable para que tomase posesión del Ferrocarril y sus dependencias, y lo explotase como verdadera propietaria.
En 1907, el gobierno de Benigno Ferreira renunció a sus acciones, quedando la compañía inglesa como única propietaria de la empresa ferroviaria.
En 1909, el estadounidense Percival Farquhar adquiere casi la totalidad del FCCP y las vías del ferrocarril se expandieron, llegando a Encarnación en 1912. Juan Carlos Herken aclara los intereses personales que motivaban esa expansión en su libro Ferrocarriles, conspiraciones y negocios en el Paraguay: «Las compras de las concesiones de vías ferroviarias estaban casi siempre ligadas a compras o concesiones de vastas extensiones de tierra, la mayoría de ellas ricas en recursos forestales. El ferrocarril abría estos terrenos, permitiendo la explotación comercial de la madera. La expansión de las vías férreas permitiría asimismo el aumento de la rentabilidad de las explotaciones ganaderas, uniendo estancias alejadas en el interior a las plantas procesadoras y los depósitos en los puertos con conexión directa al mercado mundial.»
En 1910, el gobierno argentino intervino y concedió una ayuda financiera al FCCP, con un traspaso de fondos al también británico ferrocarril Nord Este argentino, para la compra de acciones, valorizadas en 220.000 libras en el FCCP. Como parte de pago a este financiamiento, el FCCP cedió algunas de sus antiguas locomotoras al ferrocarril de la Patagonia.
El 31 de diciembre de 1959, la compañía inglesa dispuso el cese del funcionamiento del ferrocarril, despidiendo a todos los empleados y los obreros, debido a que la empresa arrojó por una pérdida de 12.244.440 guaraníes en el ejercicio de 1958. La compañía tomó esa decisión sabiendo que con el deterioro del material ya no se podía pretender la obtención de más ganancias. El gobierno de Alfredo Stroessner intervino y restableció el servicio ferroviario, haciéndose cargo del déficit mensual de 2.000.000 de guaraníes de la compañía inglesa.
El 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasó nuevamente a ser propiedad del Estado paraguayo. La compañía inglesa había ofrecido inicialmente el ferrocarril por 1.000.000 de libras esterlinas, pero luego de un tira y afloje se acordó cerrar la operación por 200.000 libras esterlinas, pagaderos en veinte años, sin intereses y en cuotas semestrales iguales. Y el 21 de octubre del mismo año, un siglo después de haberse inaugurado, el ferrocarril adoptó el nombre de Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López (FPCAL).
En 1991, luego de décadas de subsidios estatales para cubrir el déficit constante, el Ferrocarril se convirtió otra vez en una empresa sujeta a la privatización.
En 1996, el embalse de la represa hidroeléctrica de Yacyreta inundó la línea entre Encarnación y Gral. Artigas, dejándola intransitable. Debido a esto, los trenes de carga decayeron y se extinguieron desde el tramo Asunción—Encarnación.
En 1999, las locomotoras con sus respectivos vagones dejaron de funcionar como servicio suburbano de pasajeros cuyos últimos clientes mayoritarios eran estudiantes de los colegios tradicionales capitalinos, siendo así el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda Suramérica.
El 31 de octubre de 2000 se promulgó la Ley Nº 1.615 que derogó la Ley Nº 126 y declaró al FPCAL como Entidad Pública del Estado en Reforma y Transformación. Luego, por Decreto Nº 12.914 del 25 de abril de 2001, el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y preparación para el traspaso a manos privadas.
Entre 2001 y 2002 fueron indemnizados totalmente 599 funcionarios, quedando la empresa con un pasivo laboral cero. Luego fueron recontratados 80 empleados.
El 18 de febrero de 2002, en el Hotel del Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda., fundada por cooperativistas y obreros ferroviarios, suscribió un contrato de financiamiento con los representantes europeos de la holding suizo—alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding A.G. (hoy R&M Infrastructure Projects Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total reconstrucción del ferrocarril nacional en su recorrido tradicional desde Asunción hasta Encarnación y el ramal de Abaí, sin aval ni garantía del Estado, un caso inédito en el Paraguay, pues por primera vez en su historia el Estado no perdería la propiedad ni arriesgaría absolutamente nada (no se haría responsable de ningún déficit).
En 30 de abril de 2002 el Poder Ejecutivo encabezado por González Macchi promulgó el Decreto Nº 17.061 que creó Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), regido ya por las normas pertinentes del derecho privado, pero cuyas acciones aún son de propiedad del Estado paraguayo.
Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos días de cumplirse 152 años del primer viaje oficial del tren en el Paraguay, el único proyecto de rehabilitación del Ferrocarril de ejecución inmediata, por contar y cumplir con todos los requisitos jurídicos, técnicos y financieros, es el de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. Y aún no permiten que lo lleve a cabo.
Nota del redactor: en una siguiente entrega hablaremos de los detalles del proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril paraguayo. Si tienen consultas sobre el proyecto de la Cooperativa, pueden publicarlas en los comentarios, que se las haremos llegar al presidente de la misma para que las aclare. Gracias.
Fotografía de portada: Vagones del Ferrocarril del Paraguay. Albúmina (ca 1885), 17 x 24, atribuida a San Martín. Colección de Javier Yubi publicada en Portal Guaraní.
Fuentes:
—Revista Acción Cooperativa Nº 140 de febrero de 2007 y Nº 152 de febrero de 2008.
Crédito: http://ea.com.py/
Las enormes selvas de América del sur fueron el hogar de la gran cultura guaraní. Era una extensión que abarcaba desde las Antillas y Brasil hasta la parte oriental de Bolivia, el Paraguay y las actuales provincias argentinas de Formosa, Corrientes y Misiones. Además, los guaraníes incursionaban en el Río de la Plata, cuando era necesario establecer contactos con otras tribus para comercializar e intercambiar mercaderías.
¿Cómo vivían?
Lengua y religión
Esta esperanza alentó las grandes migraciones que eran convocadas por un profeta o Karaí quien recibía el mensaje de los dioses y podía hablar ‘en medio de todo lo que se levanta en la tierra‘. Sus ‘bellas palabras‘, - ñe´e porá - cargadas de elocuencia, impulsaron el avance hacia la tierra de los dioses y los antepasados. El propio idioma guaraní está preparado más para el canto y el discurso que para la comunicación cotidiana, pues ha sido hecho por hombres que tienen conciencia del origen divino de la palabra.
¿Cuándo llegaron los conquistadores?
Pero un segundo ataque se llevaba a cabo simultáneamente: el bacteriológico. Enfermedades simples en Europa, como el resfrío, ocasionaban en estas lejanas tierras, pestes mortíferas que diezmaban la población indígena, sin defensas para extraños virus y bacterias.
Un orden estricto de horarios, marcados con campanas, hacían de cada día un solo día repetido, en donde se oraba, se trabajaba, se enseñaba y se aprendía, se dormía y se volvía a despertar para repetir el mismo ciclo.
El progreso económico, despertó recelo y la envidia en los españoles que deseaban las riquezas de las misiones y su poder productivo. Tan fuertes llegaron a ser las misiones que fueron consideradas una nación dentro de la Colonia.
